Mein erstes Auto soll wieder laufen, Kabrio '53

in der Reihenfolge natürlich zu spät, aber noch ein Wort zur Kurbelwelle.

Ich habe sie wuchten lassen. Und ein NOS-Schwungrad auch.
Der VW-/Porsche-Spezialist hat mir glaubhaft dargelegt, dass man die nicht unbedingt in montierter Kombination wuchten muss, wie vielfach angegeben.
Wenn es bei einem Porsche die Kupplung zerreisst (kommt schon vor) und du brauchst ein neues Schwungrad, dann kannst ja auch nicht jedesmal den Motor spalten, um die KW zu ziehen nur zum Nachwuchten.

Wenn beide Teile mit derselben Toleranz auf derselben Maschine fein genug gewuchtet sind, dann ist die Zusammenbau-Ausrichtung wurscht. 



Dazu hab ich die Pleuel auf < 4gr Gewichtsunterschied angeglichen (Soll: < 11gr):



Und weil ich in einem vorherigen Beitrag geschrieben hatte, dass die neuen KW-Lager in Standardgröße "zu lose" erschienen:
das hab ich mir nochmal genauer angeschaut und alles super-sauber geputzt, die Kanten an den Gehäusetrennflächen entgratet und chirurgisch exakt bewertet.
Die neuen KW-Lager sind NICHT lockerer, sondern gefühlsmäßig (wenn man davon ausgeht, dass das menschliche Fingerspitzengefühl ca. 2/100 ertastet) gleich.
Also rein damit !



Nur das Thema mit den Pleuellagerschalen ist bei nochmaliger Diagnose nicht besser geworden.
Alles hab ich durchgetauscht, systematisch gesucht, wieso mit den neuen Lagerschalen eines der Pleuel nicht frei unter Eigengewicht auf der KW rotiert.
Es war eindeutig das Pleuel selber, die Fussbohrung, auch wenn ich das mit Bordmitteln nicht rausmessen konnte. Irgendwas war da im Hunderstelbereich unrund.
Dann hab ich aus meinem 30PS-Schlachtmotor ein anderes Pleuel genommen, gewichtsmäßig angeglichen und verbaut.
Geht.

Dann gut aufpassen bei der Nockenwelle, dass da die Stellung stimmt:




Und Gehäuse zusammen:


Und zur Nerven-Beruhigung hinterher nochhmal die Steuerzeiten (bei 1mm Ventilspiel !) nachgeprüft.
Ist uns erst neulich bei einem Heinkel-Motor passiert, dass das nicht gestimmt hat (da suchst Du lange, wieso der keine Kompression hat ...)

... und während ich auf die Teile vom Motorenbauer gewartet habe, sind noch einige periphere Dinge passiert:

Rettung der originalen Abgasanlage:











 

Überholung der Lichtmaschine:

Feldwicklungen elektrisch noch in Ordnung, aber die Isolierung ist schwer gealtert:








Die sogenannten "Fahnen-Kabelschuhe" findet man heutzutage nirgends mehr, die muss man selber schnitzen:



Auch die Schlitzschrauben, die die Polschuhe halten, gehen nur mit Gewalt raus und müssen neu angefertigt werden.
Zum Glück sind sie Standard-M10, bloss Senkkopf mit Schlitz ist nicht mehr im Handel:


Und alles mit frischen Lagern wieder zusammen:

ausserdem:
(man ahnt schon, wieso das mit der Saison 2025 nix mehr werden wird...)

Zündverteiler komplett überholt.

Benzinpumpe dito.

Vergaser dito.

Thermostat war im Wasserbad zum Funktionstest.

Gebläsekasten, Lüfterrad und Ölkühler (mehrfach im Ultraschall, erstaunliche Menge Dreck !).

Kühlungsverblechung unter Lack- und Patina-Erhalt saniert, galvanisch entrostet und mit Owatrol geschützt.






Heizbirnen saniert, ausgebeult, gerichtet und mit hitzefestem schwarzen Lack gespritzt (da war keine Original-Oberfläche mehr zu erhalten...).
Rohre  sind noch sehr gut.






 

Beim Einstellen / Messen des Axialspiels der Kurbelwelle hat mir zuletzt (sehr wahrscheinlich) die kleine Papierdichtung zwischen Schwungscheibe und Kurbelwellen-Stirnseite einen Streich gespielt.
Nach Anzug auf die 300 Nm war das schöne akribisch ermittelte Zehntel-Spiel weg !


Ich denke, da hat es die Aftermarket-Dichtsatz-Papierdichtung zerdrückt und das eingestellte Spiel ist verloren gegangen.






Also nochmal aufmachen (neuer Simmerring !) und Ausgleichsscheiben frisch ermitteln.
Vielleicht nehm ich auch eine selbergeschnitzte, dünnere Papierdichtung ...

Hallo Loisachthaler,
erkläre mir doch bitte genau das galvanische entrosten.
Vorab schon mal meinen heißen Dank
Hans

Hallo Hans,

das galvanische Entrosten hab ich weiter vorne in meiner Endlos-story schon mal anhand der Chromteile beschrieben.
Mein erstes Auto soll wieder laufen, Kabrio '53 - Forum der BFV

Das Internet ist voll von diversen Anleitungen, das geht im einfachsten Fall von "Autobatterie an's Bauteil und Soda in's Wasser" bis zu etwas detaillierteren Verfahren,
mit Angaben "Stromstärke pro Oberflächen - cm² ", Zeiten und Temperaturen....
Z.B. die Sondengänger behandeln so komplett oxidierte Bodenfunde wie Hufeisen etc...
 
Im Grunde passiert Folgendes:
In einer leitfähigen Elektrolyt-Lösung hängen Bauteil und Opferanode, wie bei jeder Galvanik.
Ich benutze ein geregeltes Netzgerät, da hat man mehr Spielraum und die Kurzschlussgefahr ist weg.
Als Elektrolyt ist das billigste und brauchbarste Haushalts-Waschsoda, das gibt's beim Rossmann.

Als Opferanode (oder isses die Kathode ?? Ich verwechsel das immer) nehm ich Schrottteile. Gut ist auch Edelstahl, das macht weniger rote Sauerei.

Der Witz am galvanischen Entrosten ist vor allem, dass es nicht abrasiv ist, d.h. die Eisenoxide werden aus den Poren "rausgelaugt", ohne das intakte umgebende Grundmaterial Stahl aufzulösen. Damit kann man z.B. Chromreste oder Lackierungen erhalten ohne an der Oberfläche rumzuschleifen und alles zu zerkratzen.
Im Idealfall hast Du nach etlichen Stunden den Rotrost (Fe2O3 und FeO) komplett abtransportiert, der schwimmt dann in der Suppe oder lagert sich an den Opferteilen an.
Übrig bleibt freigelegter graumetallisch schimmernder Stahl und der muss dann natürlich gut konserviert werden.

Schönen Abend,
Paul 

Loisachthaler schrieb:

...
Übrig bleibt freigelegter graumetallisch schimmernder Stahl und der muss dann natürlich gut konserviert werden.

Schönen Abend,
Paul
 

Das hat Paul schön erklärt !  Und fürs konservieren kann man dann als Hobbygalvaniker gleich mit Verkupfern und Vernickeln weitermachen... dann siehts fast aus wie verchromt. 
Oder schwarz brünieren, oder oder oder... es gibt ganz viele schöne Methoden. 

Sag mal Paul, bist Du verheiratet ? Ich frage wegen der artfremden Nutzung von Wasch+Spülmaschine ...