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Tipps und Tricks

Reparieren, Instandsetzen und Restaurieren

Vorderachse Instandsetzung - Schritt für Schritt

Vorderachse Instandsetzung - Schritt für Schritt

 

Fahrzeug 57er Ovali

Ausgeführte Arbeiten:

Achsschenkelbolzen und Buchsen wechseln
Bundbolzen und Buchsen wechseln
Radlager wechseln - Umbau von Rillenkugellager auf Kegelrollenlager
Bremsbelege wechseln
Radbremszylinder wechseln

 

Die Geschichte begann vor genau 2 Jahren als der Onkel vom TÜV beim Wackeln am Vorderrad meinte „na ja, das Rad kann ja nicht abfallen aber zum nächsten Mal muss das neu“.

Nach reiflicher Überlegung habe ich mich dafür endschieden diese Arbeiten selbst auszuführen. Der Einsatz von überholten Austausch-Achsschenkeln kam für mich nicht in Frage, da ich Teile mit denen mein Ovali das Werk verlassen hat, immer lieber erhalte. Da bestimmt auch andere sich die Frage stellen „selber machen oder weggeben?“ habe ich die einzelnen Arbeitsschritte mal ausführlich fotografiert. So kann man sich selbst ein Bild machen ob man es sich zutraut oder nicht.

Die grundsätzlichen Arbeitsschritte sind beim frühen Ovali oder Brezel die gleichen, nur die Bauteile unterscheiden sich ein wenig im Detail.

 

Wir beginnen mit dem Aufbocken und sicherem abstützen der Vorderachse sowie dem Abnehmen der Räder.

   

Dann nehmen wir den Nabendeckel ab, biegen die Sicherungsscheibe auf, lösen die äußere Sechskantmutter und nehmen Sechskantmutter und Sicherungsscheibe ab.

   

Entfernen der inneren Sechskantmutter, der Druckscheibe für das äußere Lager sowie des äußeren Lagers selbst.

 

Danach die Bremstrommel abnehmen und die Radnabe säubern. Wie man hier sieht hat das innere Radlager „gefressen“ und muss ersetzt werden.

   

Dazu entfernen wir erst einmal den Sicherungsdraht der Verschraubung des Bremsträgers. Um den inneren Lagerring des inneren Lagers zu entfernen, setzen wir den Abzieher in der Nut des Abstandsringes für das innere Lager an. Sobald genug Platz ist, setzen wir den Abzieher hinter dem Abstandsring neu an und ziehen Abstandsring und Lagerring komplett ab.

   

Als nächstes schrauben wir den Bremsträger los, ziehen ihn über die Radnabe ab, legen ihn auf den Boden oder hängen ihn mit einem Draht an die Vorderachse.

 

Weiter geht es an der Lenkspurstange. Wir entfernen den Sicherungssplit, schrauben die Kronenmutter ab und drücken den Lenkspurstangenkopf mit einem geeigneten Abzieher aus.

   

Um den Achsschenkel zu entfernen, lösen wir die Verschraubung der Bundbolzen und ziehen die Schrauben heraus. Nun lassen sich die Bundbolzen durch drehen und klopfen leicht entfernen.

 

Alle Beilegscheiben entfernen. Ich persönlich markiere mir immer Anzahl und Position um sie später mit der neu berechneten Anzahl zu vergleichen. Prinzipiell können sie aber entsorgt werden.

 

Die Traghebel liegen nun frei und alle Einzelteile in einer Wanne. Empfiehlt sich immer damit nichts verloren geht oder durcheinander kommt.

   

Bis auf die Tachowelle sind die Arbeiten an der linken Seite analog zur rechten. Erst den Sicherungsring der Welle entfernen. Unbedingt etwas unterlegen oder unterstellen. Der Ring hat die Angewohnheit immer auf den Boden zu fallen und auf Nimmerwiedersehen zu verschwinden. Nabenkappe abziehen und Tachowelle herausziehen.

 

Die Achsschenkel werden erst einmal gründlich entfettet. Der erste Arbeitsschritt am Achsschenkel ist das Auspressen der Buchsen für die Bundbolzen. Ich kenne auch die Stammtischreden „Die kann man mit einer Nuss und einem Hammer rausschlagen“. Nun sollte man sich aber folgende Frage stellen: „Ich gebe Unsummen für Teile aus, wasche meinen Käfer nur von Hand und kloppe dann mit dem Hammer drauf rum?“ Eine einfache 12-Tonnen Werkstattpresse kostet keine 130,- € und ist für diese Arbeiten völlig ausreichend.

   

Einen geeigneten Satz Druckstücke für diverse Durchmesser gibt es ebenfalls für kleines Geld. Die selbstgebaute Druckplatte (VW-Sonderwerkzeug 407) braucht man nicht unbedingt, sie erleichtert aber die Arbeit aber ungemein.

   

Nun kann der Achsschenkelbolzen ausgepresst werden. Ein Erwärmen (ca. 90°) ist zwar nicht unbedingt erforderlich, schont aber das Material. Wer nicht wie ich einen alten Backofen im Keller hat, sollte sich frühzeitig um einen großen Strauß Blumen für die Regierung kümmern. Lappen nicht vergessen wegen dem Fett.

 

Der Achsschenkel lässt sich jetzt zerlegen. Die Druckscheibe für den Achsschenkelbolzen zur Seite legen, sie wird später wieder gebraucht.

 

Nun wird eine der beiden Buchsen des Achsschenkelbolzens von innen nach außen ausgepresst.

Wichtig:

Erst einmal nur eine Buchse auspressen, warum seht ihr später.

   

Der Reparatursatz besteht für gewöhnlich aus Achsschenkelbolzen, Buchsen, Druckscheibe aus Kunststoff und Deckel für die Druckscheibe. Die Buchsen sind immer untermaßig und müssen aufgerieben werden.

 

Mit den vielerorts preisgünstig angebotenen verstellbaren Reibahlen funktioniert das allerdings nicht. Wenn man damit versucht beide Buchsen achsparallel aufzureiben, kann man genauso gut Lotto spielen. Man benötigt eine Reibahle mit einer Länge von 160-180mm bei der auch der Schaft Nenndurchmesser hat. Das außerdem dafür benötigte Windeisen hat i.d.R. Größe 4 und gibt es auch nicht im Baumarkt.

 

Die neue Buchse wird vorsichtig eingepresst bis sie bündig abschließt.

   

Vor dem Reiben werden die Nuten für den Deckel der Druckscheibe eingebracht. Das geht mit einer Feile oder noch einfacher mit einem Dremel und Frässtift.

   

Der Lagerbügel wird am besten leicht schräg in den Schraubstock gespannt, neue Buchse unten, alte Buchse oben. Die alte Buchse dient als Führung der Reibahle beim Aufreiben der neuen.

   

Nun kann auch die zweite alte Buchse aus- und die zweite neue Buchse eingepresst werden. Dabei dient die bereits aufgeriebene neue Buchse als Führung beim Aufreiben der zweiten neuen, noch ungeriebenen Buchse. Anschließend kann der Sitz des Bolzens geprüft werden. Er sollte von Hand, leicht gleitend, ohne spürbares Spiel bewegt werden können.

   

 

Die feinen Späne im Bereich der Buchsen der Bundbolzen müssen kpl. entfernt werden. Die Schmiernippel sind „Pfennigartikel“ und kommen natürlich auch neu.

Anmerkung:

Lagerbügel bis Baujahr November 1947 können mit den derzeit noch erhältlichen Achsschenkel- und Bundbolzenreparatursätzen nicht ohne Umbau verwendet werden. Sie haben nur einen Schmiernippel außen am Bügel, keine Nut für die Druckscheibe, Bundbolzenbuchsen mit Außenschmiernut und der Achsschenkelbolzen war längs kpl. durchbohrt.

Umbau wie folgt:

 

Nut für den Druckscheibendeckel einfeilen und 2 zusätzliche Schmiernippel innen am Lagerbügel anbringen. Lagerbügel bis Baujahr Juni 1949 haben zwar die Nut für den Druckscheibendeckel, aber 2 Schmiernippel außen am Lagebügel und Bundbolzenbuchsen mit Außenschmiernut. Hier reicht es zwei zusätzliche Schmiernippel innen am Lagerbügel neu anzubringen. Die alten Schmiernippel kann man entweder verschließen oder lässt sie einfach ungenutzt drin.

   

Nun werden die Druckscheibe (Metall), die Druckscheibe (Kunststoff) und der Druckscheibendeckel wieder am Achsschenkel montiert und der Achsschenkel in den Lagerbügel eingeführt.

   

Den Achsschenkelbolzen ansetzen, mit leichten Schlägen (Gummihammer) etwas fixieren und den Bolzen einpressen. Er muss bündig mit der Buchse abschließen.

Der Achsschenkel sollte sich leicht aber nicht zu leicht im Lagerbügel drehen lassen. Wer es genau prüfen möchte, kann eine Federwaage im Loch der Lenkspurstange einhängen. Bei 1,5 – 2 Kg sollte sich der Achsschenkel anfangen zu bewegen.

Ist allerdings ein axiales Spiel vorhanden muss die Druckscheibe (Metall) gegen eine dickere getauscht werden. Die Druckscheiben gab es von 3,3 mm bis 4,3 mm, sind aber wenn überhaupt, nur sehr schwer zu bekommen. Man kann sich behelfen, indem man eine alte Beilegscheibe vom Bundbolzen auf der gegenüberliegen Seite zur Druckscheibe einlegt. Keine „elegante“ Lösung, aber funktioniert und der Zweck heiligt hier die Mittel.

 

Wenn alles geprüft ist, wenden wir uns der neuen Buchsen für die Bundbolzen zu. Zuerst wird die Position der Bohrung für die Schmierung markiert.

 

Eine Temperaturbehandlung ist wieder ein „kann“ aber kein „muss“, schont aber das Material. 20 Minuten bei 90° bzw. -18° genügen.

   

Die Buchse wird so eingepresst, dass die Bohrung Richtung Achsschenkelbolzen zeigt. Abschließend wird noch ein neuer Abstandsring für das innere Radladlager aufgepresst. Die Nut des Ringes zeigt in Richtung Achsschenkel.

 

Vor dem Einbau muss der Versatz der Traghebelaugen gemessen werden. Wer das dazu nötige VW-Sonderwerkzeug 270a nicht besitzt, kann sich z.B. mit 2 Messschiebern behelfen. Mit dem gemessenen Wert bestimmt man nach der Tabelle die Anzahl und Anordnung der Beilegscheiben der Bundbolzen.

Pro Bundbolzen sind immer 10 Scheiben erforderlich. Der Nennversatz der Traghebel beträgt 7mm. ± 2mm sind zulässig.

 

Am einfachsten steckt man erst den oberen Bolzen durch und drückt den unteren Traghebel z.B. mit einem Wagenheber in Position. Danach die Bundbolzen soweit drehen, dass die Klemmschrauben durch die Bohrungen passen.

 

Die Klemmschrauben leicht vorspannen, dann die Bundbolzen anziehen und die Klemmschrauben fest ziehen.

 

Lenkspurstange wieder ansetzen. Ist die Staubschutzkappe verschlissen, ist jetzt eine gute Gelegenheit diese zu ersetzen. Kronenmutter aufschrauben und versplinten.

   

Abschießend alles gut abschmieren, und zwar solange bis das Fett am Kopf des Bundbolzens wieder austritt.

     

Bevor es wieder in die Werkstatt geht, schrauben wir den Bremsträger wieder an (Anzugsmoment 45 Nm), entfernen die Federn und nehmen die Bremsbacken ab. Druckfeder, Druckfederteller und Spannstift lassen sich leicht entfernen wenn man den Druckfederteller mit einer Nuss herunterdrückt und den Spannstift von hinten dreht und heraus zieht.

Weiter geht es mit den Radlagern.

Da die originalen Rillenkugellager immer schwerer zu beschaffen sind, meine letzten stammten noch von Ernst-Peter Hagen, baue ich auf modernere Kegelrollenlager um. Diese sind zudem viel standfester, ich fahre ja auch mehrere tausend Kilometer im Jahr.

    

Da der Dichtring sowieso ersetzt wird, kann man ihn auf „einfache“ Art entfernen. Dann kann man das innere Radlager heraus nehmen und die Fettfüllung entfernen. Das Fett sollte man bei dieser Gelegenheit immer komplett wechseln.

   

Zum Auspressen der alten Lagerschalen benötigt man für die äußere Lagerschale eine 43mm Druckscheibe und für die innere Lagerschale eine modifizierte (ähnlich VW-Sonderwerkzeug 447) 52mm Druckscheibe. Die äußere Lagerschale kann einfach von innen nach außen ausgepresst werden.

     

Für die innere Lagerschale führt man die modifizierte 52mm Druckscheibe durch die Lagerschale (ca. 50mm) ein, wendet die Bremstrommel, setzt den Druckstempel in die Druckscheibe ein und presst die Lagerschale von außen nach innen aus.

Die Lagerschalen der Kegelrollenlager (links) haben einen etwas größeren inneren Durchmesser, lassen sich aber trotzdem noch im Falle einer weiteren Reparatur mit der 52mm Scheibe auspressen.

   

Zum Einpressen der neuen Lagerschalen benötigt man eine 61mm und eine 51mm Druckscheibe. Mit der 61mm Druckscheibe wird die innere Lagerschale von außen nach innen eingepresst.

 

Für die äußere Lagerschale wird die 51mm Druckscheibe verwendet. Anschließend kann das innere Radlager mit etwas Fett eingelegt werden.

   

Nun den Dichtring mit einer übergroßen Druckscheibe aufpressen. Die übergroße Scheibe verhindert ein Überdrücken des Dichtrings, die Verwendung der Werkstattpresse verhindert ein verkannten des Dichtrings.

 

Danach das Fettreservoir im Inneren der Bremstrommel wieder mit frischem Lagerfett auffüllen und glattstreichen.

Nun wenden wir uns den Bremsbelägen zu. Wer nicht genau weiß was er da tut, sollte Arbeiten an der Bremsanlage lieber einem Profi überlassen.

   

Als erstes die inneren Köpfe der alten Nieten entfernen, das geht am besten mit einen kleinen, scharfen Stemmeisen. Danach die Nieten mit einem passenden Treiber austreiben.

   

Bremsbacken und Trägerplatte gründlich entrosten. Achtung: Maske tragen wegen dem alten Bremsstaub. Wer möchte kann die Bremsbacken anschließend konservieren. Originalteile sind teuer und vor allem schwer zu beschaffen. Ich verwende dafür schwarzen Metall-Schutzlack aus dem Hause Hammerite. Er ist in ausreichenden Maße hitzebeständig und kann direkt auf Rost angewendet werden. Dabei unbedingt das Aufnahmeblech für die Bremsbeläge sowie die Kontaktbereiche für die Druckpilze am Radbremszylinder und Nachstellschraube abkleben.

   

Wer wie ich keine Nietpresse besitzt, kann sich mit 2 Schrauben, 2 Winkeleisen und einem Schraubstock behelfen. Eine der beiden Schrauben wird kegelförmig angeschliffen, sie dient zum erzeugen des „Trichters“ an der Niete. Die andere Schraube ist plan und dient als Gegenhalter.

   

Die Nieten werden nun abwechselnd, von der Mitte nach Außen, verpresst.

 

Der entstandene „Trichter“ wird mit einem passenden Durchtreiber „plattiert“. Ein umgedrehter, in den Schraubstock eingespannter Bohrer, dient dabei als Amboss.

 

Da die Enden in der Regel immer ein wenig hoch stehen, fase ich sie immer ein wenig (ca. 5mm) an. Auch hier wieder eine Maske wegen dem Bremsstaub tragen.

Endmontage:

 

Der Bremsflüssigkeitsbehälter wird geöffnet und mit einem Lappen umwickelt. Überlaufende Bremsflüssigkeit ist ungesund für den Lack. Nun drückt man die Kolben des Radbremszylinders zurück. Ich Trottel hatte natürlich vergessen bei der Demontage der Bremsbacken den Radbremszylinder auf Funktion zu prüfen. Natürlich war ein Kolben fest. Also schnell zum Teilehändler, in Kassel hat man es zum Glück nicht weit, und neue Radbremszylinder beschaffen. Beim Radbremszylinder mache ich grundsätzlich keine Instandsetzung, sondern tausche sie immer komplett aus.

   

Zur Montage löst man erst den Bremsschlauch, schraubt den Radbremszylinder ab, drückt ihn samt Schlauch durch den Bremsträger und dreht ihn, damit der Schlauch nicht verdreht wird, vom Schlauch ab. Einbau in umgekehrter Reihenfolge.

Der Bremsträger wurde zwischenzeitlich entrostet und mit dem bereits beschriebenen Metall-Schutzlack behandelt. Die Schrauben des Bremsträgers werden mit einem neuen Draht gesichert. Je nach Stellung der Bohrungen in den Schrauben, ist auf eine korrekte Drahtführung zu achten. Er soll ein lösen der Schrauben verhindern.

     

Die Kleinteile lagen über Nacht in Kaltreiniger. Obwohl bei Trommelbremsen nichts quietschen kann, behandele ich die beweglichen Teile dünn mit Kupferpaste. Das erleichtert später das Ein- und Nachstellen sowie die Demontage beim nächsten Mal. Nur nicht zu viel Paste verwenden, damit im Betrieb nichts auf die Bremsbeläge kommt.

   

Nun die untere Feder in die Bremsbacken einhängen und in die Druckpilze des Radbremszylinders einführen. Die oberen Nachstellschrauben komplett zurückdrehen, beide Bremsbacken nach oben klappen und in die Druckpilze der Nachstellmuttern einführen. Dabei auf richtige Stellung der Druckpilze achten. Der Schlitz in den Druckpilzen muss immer zu Radnabe zeigen. Danach beide Bremsbacken zentrisch ausrichten. Hinweis: Bei Baujahren vor 1954 ist der Schlitz in den Druckpilzen der Nachstellmuttern gerade und nicht schräg.

 

 Nun wird Druckfeder und Druckfederteller angesetzt und mit einer Nuss nieder gedrückt. Dabei den Spannstift von hinten durch den Druckteller führen und um 90° verdrehen.

 

Abschließend noch die restlichen zwei Federn einhängen. Hinweis: bei Baujahren vor 1954 ist nur eine Feder parallel zur Aufnahme der Nachstellmuttern verbaut.

   

Die Bremstrommel gründlich entfetten und aufsetzen. Das äußere Radlager mit etwas Fett einsetzen und die Druckscheibe aufsetzen.

   

Innere Radmutter aufsetzen und Bremstrommel vorsichtig bis zum Anschlag (inneres Radlager drückt auf Distanzring) aufschrauben. Danach wieder etwas lösen und soweit festdrehen, das sich die Druckscheibe mit einem großen Schraubendreher gerade noch verschieben lässt.

   

Sicherungsblech aufsetzen und äußere Radmutter ansetzen. Innere Radmutter mit Maulschlüssel halten und mit der äußeren Radmutter kontern. Anschließend das Sicherungsblech endsprechend der Stellung der Radmuttern biegen.

 

Nabendeckel mit frischen Lagerfett befüllen und aufsetzen.

 

Auf der linken Seite die Tachowelle von hinten durch Radnabe und Nabendeckel führen und mit dem Sicherungsring sichern. Auch hier wieder am besten eine Decke unterlegen. Der Schlingel hat die Angewohnheit abzuspringen, um dann auf Nimmerwiedersehen zu verschwinden.

   

Abschließend noch die Bremse entlüften und die Nachstellmuttern einstellen. Zum Einstellen dreht man beide Muttern durch die Öffnung in der Bremstrommel soweit heraus, dass die Belege spürbar beim Drehen der Bremstrommel schleifen. Danach jeweils eine Zacke zurückdrehen.

Ich hoffe ich habe euch die Entscheidung „selber machen oder weggeben?“ ein wenig erleichtert.

Ralf Lingnau

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