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Geschichten und Geschichtliches

Geschichten, Anekdoten, Restaurationsberichte und Wissenswertes

über klassische Volkswagen

Dannenhauer & Stauss - Die Restaurierung 1992-2010 Empfehlung

 

Die Restaurierung

1992 - 2010

001

Wir schreiben das Jahr 1992.

 

In jenem Jahr habe ich grade nach 3-jähriger Restaurierung meinen 51er Brezel fertiggestellt - und eigentlich kein neues Objekt gesucht.
Es ist Juli, und ich blättere im Anzeigenteil der August-Ausgabe einer großen Oldtimer-Zeitschrift unter der Rubrik „VW“.

001 1Rahmen

Dannenhauer…?? WAS ist denn das ??  Ein VW ? Es wird erstmal recherchiert.
Die Beschreibung und Preisliste von 1953 verrät folgendes:

„Sportkabriolett auf VW-Fahrgestell in Ganzstahlausführung mit 2 ver-
stellbaren Vordersitzen und einer hinteren Sitzbank. Die Rücken-
lehne der Notsitze ist umklappbar, um evtl. als Verlängerung des
Kofferraumes zu dienen. Die Notsitze sind zur Vergrösserung des Ge-
päckraumes auch ganz zu entfernen. Die beiden Deckel sind abschliess-
bar, vorn durch Bowdenzug.
Die hinteren Kotflügel sind abnehmbar.
Das Armaturenbrett, ausgebildet wie der neue VW, ausgestattet mit
Tachometer und einer Uhr 80 mm O, links vom Tachometer, rechts ein
abschliessbarer grosser Handschuhkasten. In der Mitte oben ist ein
Aschenbecher eingelassen.
Die runde Windschutzscheibe aus Sicherheitsglas.
Die Polsterung ist aus bestem IGELIT-Kunstleder hergestellt. Das
Verdeck ist im zurückgelegten Zustand im Heckteil des Wagens ver-
senkt und mit einer abnehmbaren Verdeckhülle abgedeckt. Das Verdeck
ist im gesamten gepolstert und innen ist ein Himmel angebracht. Fer-
ner sind neue VW-Stoßstangen angebracht und mit Abdeckblech ver-
sehen. Innen an der Vorderwand eine verstellbare komb. Sonnenblende
mit Rückspiegel und eine Deckenlampe.
Die Scheibenwischeranlage hat Endabstellung. Ferner ist eine Blink-
Anlage eingebaut mit Schalter an der Lenksäule.
Bosch-Scheinwerfer und Signalhorn sind eingebaut. Der Wagen ist im
Grund gebrannt (120°) und in der Farbe nach Wahl lackiert und hoch-
glanzpoliert.
Der Preis des beschriebenen Aufbaues einschl. Montage beträgt:
DM 5.342.—
===========
rein netto, ab Werk.
Zahlungsbedingungen: 1/3 bei Auftragserteilung
Rest bei Ablieferung des Wagens.
Zusatz-Sonderlieferungen:
eingebautes Lenkschloss “ Ingenia “......DM 34.—
Notsitz m. Federkasten ausgerüstet.......DM 39.—
Zum anzuliefernden Chassi gehören:
Chassi fahrbereit mit Ersatzrad und Radkappen, kompl. Ben-
zintank und Lenkung, Werkzeug und Wagenheber.
Gewicht des fahrbereiten Wagens mit Ersatzrad: ........778 kg
Länge 4,30 m
Breite 1,55 m
Innenbreite bei den Vordersitzen 1,20 m
Innenbreite bei den Notsitzen 1,00 m

   

Das macht doch neugierig. Und ich bin gerade etwas flüssig, was die Finanzen betrifft. Ich setze mich mit dem Verkäufer in Verbindung; es stellt sich heraus, es ist ein alter Bekannter von mir – von dem hatte ich drei Jahre zuvor auch meinen baufälligen Brezel gekauft. Ich verabrede mich mit ihm einige Tage später, und wir fahren gemeinsam zu seiner Scheune, eine Autostunde außerhalb der Stadt. Unterwegs unterhalten wir uns über dieses Objekt – ich hatte bis dahin keinerlei Vorstellung, wie so eine Karosserie aussieht, geschweige denn in welchem Zustand sie dastehen würde. „Machen Sie sich auf Einiges gefasst – es bedeutet viel Arbeit.“ Na, super, für diesen zu der Zeit horrenden Preis, gedachte ich eigentlich etwas anderes zu erwarten. Aber sowas hatte ich vorher noch nie gesehen – weder von der Karosserieform, noch vom Zustand her. Umgeben von 46er Standard-Käfer, Barndoor-Samba und Polizei-Hebmüller steht er da: Ein Dannenhauer & Stauß, bzw. das, was davon übrig ist. Komplett zerlegt, mit Blick auf eine ehrliche, marode Karosserie und vier große Kisten mit Teilen. Wie soll ich mich da entscheiden? Mittlerweile weiß ich, wie selten so ein Auto ist – und wie selten sowas angeboten wird. Ich entscheide mich DAFÜR; ich muss da jetzt durch. Am 13. November 1992 wird der Kaufvertrag gemacht; und da der Verkäufer selbständiger Autohändler ist, wird also noch etwas verhandelt. Tausend Mark Anzahlung, und den Rest bei Anlieferung in Bar. Soviel habe ich noch nie für ein Auto bezahlt, erst recht nicht in diesem Zustand. Na klasse – da habe ich mir selbst ja ein schönes Weihnachtsgeschenk gemacht. Immerhin ist die Anlieferung in meine Scheune im Preis enthalten.

   

Über das Jahr 1993 passiert nicht viel. Es werden nur Detailfotos und eine Bestandsaufnahme gemacht. Vier Kisten Ersatzteile müssen gesichtet und sortiert werden. Was ist doppelt, was fehlt, was ist in welchem Zustand? Ahnung von diesem Modell habe ich nicht – und wen soll ich fragen? Gibt es eine D&S-Scene?? Die Technikteile in Richtung Fahrgestell kenne ich ja; da gibt es keine Zweifel. Aber warum sind denn PORSCHE-Teile dabei?
Im Mai 1993 nutze ich allerdings die Gelegenheit und verbinde ein Brezeltreffen in Schliersee zu einem Abstecher zu Willy Kuhn in die Schweiz. Willy aus Nesslau besitzt einige schöne Oldtimer und bietet mir an, eine passende Frontscheibe, deren Nachfertigung er für einige Dannenhauer-Besitzer organisierte, bei ihm abzuholen. Die Rückfahrt über 885 km wird unvergesslich: Die Scheibe im Brezel, quer über Beifahrerlehne und Rückbank (ohne Beifahrer/in), fast nonstop, und der Scheibenwischer pausenlos im Einsatz.

Wir machen einen Zeitsprung ins Jahr 1995: Ich bin inzwischen mit der ganzen Fuhre umgezogen, in eine größere Scheune – genauer ex-Schweinestall. Dort habe ich mehr Auslauf als nur einen Stellplatz. Ich baue mir ein Gestell, auf das ich die Karosserie aufsetzen und verschrauben kann – gleichzeitig als Richtbank verwendbar, zum Fixieren beim Heraustrennen von größeren, tragenden Abschnitten. Und ich kann dadurch die Karosse mittels Bügel drehen, um alle Seiten bequem zu erreichen.

1996 kommt dann doch noch allmählich Bewegung in die Sache. Aus beruflichen Gründen habe ich leider nicht so viel Zeit wie ich mir für einen regelmäßigen Einsatz wünsche. Es wird nur mal sporadisch an den Wochenenden daran gearbeitet. Und ich habe sogar Fremdhelfer. Ein langjähriger (nicht langhaariger – der kommt später dazu) Freund, nämlich Torsten van Hulst, lässt es sich nicht nehmen, die Karosserie von vielen - aber nicht allen - Lack- und Rostschichten zu befreien. Schonend, mit dem damals noch sogenannten „Negerkeks“. Insider wissen, was ich meine... Eine Sauarbeit; der gute Mann sieht nachher selbst aus wie der gleichnamige Keks. Nach ungefähr der Hälfte gibt er auf...
Da die Karosserie ja nun vom Chassis getrennt ist, ist der nächste Schritt, Regionen zu ersetzen, die zwar von oben und außen nicht immer sichtbar, aber doch wichtig sind. Die hinteren Radkästen müssen komplett neu angefertigt werden, die Endspitzen ebenso. Also alles Bereiche, die bei jedem Käfer so typisch anfällig sind. Der Vor-vorbesitzer hatte viele Jahre zuvor mit großem Aufwand schon vernünftige und in der richtigen Blechstärke, Innenschwellerbleche hergestellt und mit umgebördelten, unterschiedlich großen Öffnungen versehen – wie im Original. Das ist ja nun mein großer Vorteil, damit erspare ich mir viel Arbeit. Allerdings hatte er damals übersehen, dass es zwei Rechte wurden. Die aufwändige Mehrarbeit des Umrüstens der Bördelungen hätte ich mir nun gern erspart.

Das Jahr 1997 beginnt mit einem 6-seitigen Artikel von Joachim Dittmann in Ausgabe 1-97 des „Brezelfensters“. Titel: „Der Neuwagen-Allergiker“. Darin berichtet Joachim u.a. auch über den Fortschritt der Restaurierung und schließt mit folgenden Worten ab: „Man verschätzt sich leicht bei der Dauer einer Komplett-Restaurierung, meist dauert sie doppelt so lange wie vorher angenommen; doch wahrscheinlich fährt das Dannenhauer & Stauss-Cabrio noch in diesem Jahrhundert an uns vorbei. Es wird dann bordeauxrot sein.“ . Zum Teil hat der gute Mann ja Recht.
Durch internationale Szene-Kontakte erfuhr ich inzwischen, dass es 1989 sogar eine Dannenhauer-Sonderausgabe der von Bob Shaill herausgegebenen „I.V.V.M. (The International Vintage Volkswagen Magazine) gab, in der alle zu der Zeit bekannten Exemplare in Wort und Bild vorgestellt wurden.

Mein eigener Part, das Anfertigen und Einsetzen von Blechteilen, geht inzwischen weiter mit den Unterseiten der Schweller, den Spanten im Schweller für die Heizrohrfixierungen, Teile der B-Säulen mit Türscharnieranschlüssen, den Querträgern unter der Rücksitzbank mit den Heizschlauchanschlüssen, den Außenschwellern (beide aus einer kompletten Blechtafel und über ein Stahlrohr gebogen und abgekantet) und dem Sandstrahlen der beiden hinteren Kotflügel – aber vorher muss noch 3 cm Spachtel davon entfernt werden, sonst wird die Strahler-Rechnung unnötig hoch.

   

Im Januar 2000, nach einer zweieinhalb-jährigen Zwangspause, geht es nun weiter mit dem vorderen Teil der Karosserie. Sie liegt dank meines Drehgestells die ganze Zeit über platzsparend und fixiert auf der Seite, und ich beginne mit dem Heraustrennen, Nachfertigen und Einschweißen maroder Blechabschnitte (wenn sie überhaupt noch vorhanden sind), wie dem Tankstuhl im Kofferraum, dem Falz für die Haubendichtung, der kompletten Reserveradwanne und den zylindrischen Lampentöpfen. Der Batteriekasten (die Batterie ist ja bei diesem Modell nicht, wie beim Käfer, unter der Rücksitzbank) wird auch komplett nachgebaut und ebenso mit den authentischen Sicken versehen. Mangels einer Sickenmaschine (die Firma Dannenhauer & Stauß in Stuttgart besitzt übrigens noch heute die originalen Werkzeuge für die Fertigung dieser handgebauten Fahrzeugserie) muss ich improvisieren und mir mein „Sickenwerkzeug“ selbst herstellen, indem ich zwei dicke Stahlstreifen im richtigen Abstand (die Sickenbreite) aneinanderschweiße und das neue Blech darauf mittels eines Kugelhammers darüber treibe. Sieht aus wie im Original, macht allerdings ordentlich Lärm und Muskelkater. Die Scharnierträger für die Haube müssen herausgetrennt, gerichtet und wieder eingeschweißt werden – vom präzisen Ausrichten hängen im Endeffekt die Spaltmaße der Kofferhaube ab; hinterher kann nichts mehr justiert werden.

   

   

   

   

   

   

Irgendwann muss man sich ja auch mal eine Auszeit gönnen. Aber die folgende Pause von fünf Jahren ist leider aus familiären Gründen unvermeidbar.
Im Mai 2005 gebe ich die Karosserie incl. des rollbaren Drehgestells zu einem Sandstrahlbetrieb, der mit dem Sandsturm ganze Arbeit leistet. Insgesamt 3 Jahre habe ich nun bisher Schweißarbeiten verrichtet, aber was da vom Strahler zurückkommt ist eine grundierte Karosserie, wie ich sie kaum wiedererkenne. Es liegt doch wesentlich mehr Arbeit vor mir, als ich kalkuliert habe.

 

Ganze Karosserieabschnitte sind so hauchdünn und perforiert, dass eine gute Stabilität so nicht gegeben ist. Ich bin mir sicher, dass mir das ganze Objekt zeitlich unter diesen Umständen über den Kopf wächst und spiele mit dem Gedanken, mindestens die restlichen Stabilisierungs-und Richtarbeiten in fremde, kompetente Hände zu geben. Dabei fällt mir zu allererst Gisela Balbach-Stauss ein, die Tochter von Kurt Stauss. Gisela, zu der ich seit Jahren regelmäßigen Kontakt habe, führt heute den noch immer existierenden Betrieb in der Stuttgarter Augustenstraße. Es werden zwar schon lange keine Autos mehr hergestellt, aber der Betrieb hält sich seitdem mit Reparaturen über Wasser. Fünf Jahre zuvor wurde hier ein anderer Dannenhauer komplett restauriert, und nun würde ich gern meinen Eigenen an diesem Ort weiter entstehen sehen, an dem er auch vor 52 Jahren hergestellt wurde. Leider muss mir Gisela eine Abfuhr erteilen, denn aus Gründen der Kapazität ist man nicht mehr in der Lage, diese aufwändigen Arbeiten hier durchzuführen. Auch der alte Meister, der damals dort Auszubildender war, ist mittlerweile im Ruhestand. Diese Finanzspritze hätte ich dem traditionellen Betrieb gern gegönnt. Aber es kommt dann doch noch die Rettung:

   

   

   

   

   

 

Inspiriert durch das regelmäßig alle 4 Jahre stattfindende Käfertreffen in Hessisch Oldendorf, frage ich dort an, ob man sich meiner Probleme annehmen könne. Im Endeffekt nehme ich neben meinem 51er Brezel auch mit der mittlerweile provisorisch auf das Chassis aufgesetzten Karosserie des Dannenhauers daran teil. Man kann ja noch nicht sagen, dass es ein komplettes, fahrbereites Auto ist. Aber als einer von acht D&S – also fast der Hälfte aller noch Existierenden – steht diese geschundene, zerlegte, gestrahlte und grundierte Karosse stolz als Letzte in der Reihe.

 

Und so lasse ich sie zur weiteren Bearbeitung in den Grundmann´schen Heiligen Hallen. In den nächsten 6 Monaten werden dort die hinteren Kotflügel angeglichen und die Schraubkanten ersetzt, der Anschluss für den hinteren Spriegel angesetzt, die Außenschweller eingeschweißt, der untere Scheibenrahmen, der z. T. gar nicht mehr vorhanden war, rekonstruiert, der Jahrzehnte alte Unfallschaden am vorderen Kotflügel gerichtet, die Lampentöpfe passgenau und symmetrisch eingesetzt, die äußeren 20 cm der Haubenkante vorn komplett ersetzt, die Türunterkanten und Außenbleche bis zur Zierleistenhöhe angefertigt und eingesetzt, außerdem sind Richtarbeiten notwendig, und dafür muss der Schweller aufgetrennt und wieder verschweißt werden, damit das Tür-Spaltmass wieder stimmt. Die Ursache war wahrscheinlich, dass trotz der zusätzlichen Karosserieversteifungen zwischen A- und B-Säule, die Karosserie unbemerkt verwunden war und dadurch schief verschweißt wurde.

   

    

   

   

   

   

   

Anfang 2006 kommt die aufbereitete und nun wesentlich schönere Karosse zurück, und ich bin für die nächsten Monate mit den Blech-Feinarbeiten beschäftigt. Dazu müssen auch die D&S-spezifischen Stoßstangen-Abdeckbleche hergestellt werden, aber ich besitze glücklicherweise noch eines der Originale incl. des Dichtungsprofils zwischen Karosserie und Stoßstange. Allein für diese Blechkonstruktion verbringe ich mehrere Wochenenden in meiner Werkstatt. Pappschablonen anfertigen, Bleche schneiden, abkanten, verwerfen, wieder von Neuem beginnen, schweißen, glätten, Stoßstangenträger anfertigen, alles zusammenbauen incl. Stoßstangen, wieder zerlegen, abändern bis es besser passt, wieder einsetzen u.s.w. Und das Ganze doppelt bitte – sind ja zwei Stoßstangen. Das Dichtungsprofil kann ich dank meines alten Musters glücklicherweise noch als Meterware vom heimischen Gummiwarenhändler bekommen. Bei dieser Gelegenheit werde ich gleich das vordere Abdeckblech von der Unterseite so stabilisieren, dass ein Satz optisch passender Nebelscheinwerfer mit gelben Gläsern erschütterungsfrei mit formschönen Porsche 356-Haltern befestigt werden können. Diese Lampen sind übrigens passenderweise zufällig mit „Nov. 53“ gestempelt.

   

   

   

   

   

   

   

   

 

Danach beginnt eine weitere wichtige Aufgabe: Der fehlende vordere Haubengriff muss nachgefertigt werden; dieses Teil gibt es in dieser Form nur 1953. Bei früheren und späteren Baujahren sieht es anders aus. Glücklicherweise kann ich mir ein Muster von Manfred Kranz ausleihen. Diese Arbeit geht ganz einfach und schnell: Ich gehe in den nächsten Baumarkt, besorge mir einen Aluminiumklotz, schneide mir nach dem Muster eine Pappschablone zurecht und bearbeite den Klotz mit geeigneten Werkzeugen: Trennscheibe, Schruppscheibe, Raspel, zwischendurch immer wieder an die Schablone anpassen, Gewinde bohren, dann Feile, ganz grobes Schleifpapier, grobes Papier, feineres Papier, ganz feines Papier, Politur. – fertig. Sieht aus wie Original – und ist günstiger als ein doch nicht aufzutreibendes Originalteil.

   

 

Zu den weiteren Aufgaben gehört es, die Löcher für die Rückleuchten und Blinker in die z. T. wieder zugeschweißten Kotflügel zu bohren, dazu ist es natürlich wichtig, die genaue Einbaulage zu ermitteln. Im Original kann ich es mir nicht ansehen; die wenigen fertiggestellten Exemplare sind ja weltweit verstreut. Also sichte ich dutzende Fotos, auf denen diese Maße mehr oder weniger gut zu erkennen sind, stelle aber dabei fest, dass schon die meisten Lampen unterschiedlich sind. Der Eine hat 2 runde Rückleuchten, der Andere hat derer vier, oder 2 rund und 2 eckig - ein Weiterer hat sogar 6 Eckige, ein Anderer wiederum 6 Runde, und 4 Eckige mit 2 Runden gibt es auch. Mal sind sie nebeneinander, aber auch mal untereinander. Also ist wahrscheinlich gar nicht genau überliefert, wie es richtig ist. Immerhin sind keine eindeutig falschen Lampen mehr verbaut, wie es früher oft vorkam, nämlich z. B. die Bügeleisenlampen vom Käfer ab 1967 oder vom Porsche 356, wie sie mal bei mir eingesetzt waren. Ich entscheide mich jedenfalls dafür, mich nach dem 53er Verkaufsprospekt zu richten. Aber das Durchbohren der frischen Bleche erfordert doch ne Menge Mut...

   

Wie bereits erwähnt, ist es sinnvoll, dass im Falle eines Leerlaufs, wenn z. B. die Karosserie zur weiteren Bearbeitung unterwegs ist, wichtige Kleinteile behandelt werden sollten, damit sie später ohne Verzögerung verbaut werden können. Dazu gehört auch der fehlende Innenspiegel. Da es sich bei einem 53er Dannenhauer um ein ganz spezielles Exemplar handeln muss, nämlich ein rechteckiger (Cabrio) Flansch, kombiniert mit einem abgerundeten Ovali-Spiegel und einer starren Verbindung, da ja das Verdeck im Vergleich zum Karmann-Käfer komplett versenkbar ist – wie beim Hebmüller. Da es diesen Spiegel meines Wissens nie bei anderen Fahrzeugen gab, und er mir sowieso fehlt, muss er also angefertigt werden. Sehr hilfreich ist für mich der Sascha Haun mit seiner Nachfertigung des Cabrio-Flansches. Ich bekomme im Juli 2006 ein Gussteil von ihm, es muss nur noch kräftig bearbeitet werden durch Bohren und Senken der Löcher für die Sonnenblenden-Welle und der vier Befestigungsschrauben am Scheibenrahmen. Und natürlich noch das Entgraten, Abschleifen und Polieren. Das Ausschlachten eines guten Ovali-Spiegels kostet dann aber doch etwas Überwindung.

   

Mit dem neuen Jahr 2007 kümmere ich mich um die Holzspriegel, die, wenn sie nicht sogar ganz fehlen, ersetzt oder aufbereitet werden müssen. Der vordere Spriegel ist ja soweit noch ganz in Ordnung, nur fehlen leider 20 cm an den beiden Enden – sie sind schlicht vermodert. Abhilfe schafft ein befreundeter Tischlermeister. Die fehlenden Stücke werden nachgefertigt und fachgerecht mit dem Mittelteil verbunden. Somit ist gewährleistet, dass der originale Holzspriegel auch passgenau wieder eingebaut werden kann. Die beiden anderen Spriegel (der Hintere ist komplett morsch und der Mittlere fehlt ganz) werden durch Raoul Verbeemen in Belgien nachgefertigt. Ebenfalls durch Raoul erhalte ich eine zweite Frontscheibe (wir erinnern uns, bereits 1993 konnte ich ein Exemplar aus der Schweiz abholen). Eine Reservescheibe zu besitzen, ist doch sehr beruhigend, denn sowas wird ja nicht so oft angeboten.

   

 

Des Weiteren müssen die Fragmente der Hebeschienen für die Kurbelscheiben fast komplett ersetzt werden; glücklicherweise ist noch etwas Brauchbares davon übrig. Die Alu-Scheibenrahmen kann ich heil von den alten, zerbrochenen Türscheiben entfernen, aber die beiden Scheiben müssen ersetzt werden. Eine Reproduktion von Sicherheitsglas macht der ortsansässige Glaser. Aber das Aufziehen der Rahmen auf die neuen Scheiben mit den neuen, handelsüblichen Dichtgummis ist doch eine stundenlange, mühsame Arbeit. Da die Schwenkfenster (man kann sie auch Dreiecksfenster nennen) seit 1953 ohne Aufpreis auf Wunsch bestellt werden konnten, und meiner der weltweit einzige 53er mit dieser Ausstattung ist, entschließe ich mich, die Rahmen, die Mechanik und die Scheiben aufzuarbeiten. Die Gläser sind in Ordnung und die Metallrahmen können geschweißt werden. Aber die Abdichtungen lassen sich nicht ersetzen, weil niemand weiß, ob sie aus irgendeiner Großserie stammen oder damals extra angefertigt wurden. Also habe ich sie erstmal in Olivenöl eingelegt und geschmeidig gemacht. Die alten Dinger sind heute wieder eingebaut und relativ wasserdicht.

   

   

Als Nächstes zerlege ich die Fragmente der vorderen Sitze; die Sitzflächen aus „bestem Igelitkunstleder in Pfeiffenausführung mit Kniewulst“, wie es der Verkaufsprospekt verrät, lassen sich ohne großen Aufwand entfernen. Ich hatte vorsorglich die Federkerne der Sitzflächen und Rückenlehnen sowie die der Sitzfläche der hinteren Bank über Raoul reproduzieren lassen, da die Spiralfedern total verrostet sind – wahrscheinlich waren die Sitze - und nicht nur die – über längere Zeit der Witterung ausgesetzt, denn vom Verdeck ist ja nur noch das Gestänge vorhanden, selbst die Heckscheibe fehlt. Erstaunlicherweise sind die Innereien der Rückenlehnen im hervorragenden Zustand, sodass sie später so wieder eingebaut werden, ebenso die kompletten Rosshaarauflagen, und die Sitzkästen aus Holz lassen sich auch einfach aufarbeiten. Die wenigen Metallteile können von mir entrostet und lackiert werden. Nach Erledigen dieser Aufgaben gebe ich die Sitze zu einem Sattler in der Nähe, der aber im Endeffekt nach vielen Monaten leider nur halbe bzw. nicht so gute Arbeit abliefert.

   

   

   

   

    

   

Nun ist es an der Zeit, das Verdeckgestell komplett zu zerlegen – es ist ja alles verschraubt. Um sicherzugehen, dass das alles wieder richtig zusammengebaut werden kann, mache ich auch davon jede Menge Fotos. Anschließend gehen die Einzelteile zum Sandstrahlen, und hinterher stellt sich heraus, dass doch noch Schweißarbeiten daran notwendig werden. Nach dem Lackieren und Zusammenstecken wird das Gestänge probeweise eingebaut (die Fotos haben sich bewährt), die neuen Dichtungen aufgeschraubt und die überarbeiteten Holzspriegel befestigt. So sieht das Ganze in der Silhouette, provisorisch mit einer Wolldecke versehen, ja schon mal wieder wie ein Auto aus.

   

   

   

   

Da die Karosserie mittlerweile wieder auf Holzböcken steht, bin ich mir nicht sicher, ob die Stabilität gewährleistet ist, denn nur in Verbindung mit einem verschraubten Fahrgestell ist diese Einheit bekanntlich steif genug. Inzwischen ist ja auch das Stützkreuz zwischen A- und B-Säule entfernt worden, um die Türen einzupassen. Ich mache daher den Test: Ich hebe das Heck an und messe dabei die Differenz zwischen den Säulen – 30 mm. Das empfinde ich als heftig. Ich gehe daher den Kompromiss der Unoriginalität ein und schweiße jeweils ein 2mm starkes Knotenblech zwischen B-Säule und Schweller. Da die Türen hinten angeschlagen sein werden, fällt dieser Umbau optisch nicht auf. Das Messergebnis beweist, dass sich dieser Eingriff gelohnt hat: nur noch 3 mm Differenz.

   

Nun fehlen noch Kleinigkeiten wie z. B. der Fanghaken für die vordere Haube. Da man ja sowas nicht einfach nachkaufen kann, muss angefertigt werden. Und zwar nach Fotos, denn ein Original kann mir dann doch niemand zur Verfügung stellen. Ich nehme mir also wieder einen Aluklotz und baue nach bewährter Methode einen Haken nach, inklusive aller Sicken und Kanten. Ferner wird dafür ein stabiler Haltekasten aus dickem Blech gebaut und eine Rückholfeder aus einem Stahldraht gebogen. Fertig. Glücklicherweise ist das Gegenstück auf der Hauben-Innenseite vorhanden.

   

Zum Thema Improvisation gehört auch die Wahl der für die Gesamtoptik doch so wichtigen Zierleisten. Da sie allesamt fehlen, muss ich mir Gedanken für einen kompletten Ersatz machen. Glücklicherweise sind 1953 keine Sickenzierleisten mehr verbaut worden, und die glatte Version sollte wesentlich einfacher aufzutreiben sein. Aber für ein Modell Dannenhauer? Ich habe Glück: Die hinteren Seitenleisten sind völlig identisch mit denen des Käfers. Die Türleisten dagegen müssen wegen der Breite der Türen wesentlich länger sein. Und die kann man so nicht kaufen, die müssen hergestellt werden. Ich finde glücklicherweise in meinem Bestand ein Bündel neuer eloxierter Leisten, deren ursprüngliche Herkunft mir unbekannt ist. Der Querschnitt ist mit denen aus der Käfer-Serie identisch, sie sind allerdings einige Zentimeter länger als die Käfer-Türleisten. Ich vermute, dass es Schwellerleisten eines anderen, frühen VW-Typs sind. Und Kürzen der Leisten dürfte einfacher sein als das Verlängern. Das Problem ist im Moment das abgeschnittene Ende. Damit es nicht so improvisiert aussieht, müssen die Enden umgebördelt werden. Dazu habe ich die Idee, ein Teflonstück so zu bearbeiten, dass es genau in die Innenseite der Leiste passt. Damit ist es einfacher, das Ende der Leiste ohne Falten und Verzug mit einem kleinen Gummihammer abzukanten und stumpf zu verschleifen. So habe ich ohne viel Aufwand einen Abschluss geschaffen, und zwei Leisten schließen direkt am Türspalt ab.

   

Als absehbar ist, dass sich die Blecharbeiten damit dem Ende nähern erlaube ich mir mal ein Scherzfoto: Man ist ja Jäger und Sammler, und daher habe ich bisher jedes auch nur kleine zum Ersetzen ausgetrennte Blechteil gesammelt und mindestens als Muster verwahrt. Und dieser mittlerweile angesammelte Haufen wird nun so auf dem Boden ausgelegt, wie die Teile auch ursprünglich an und in der Karosserie saßen. Problemlos könnte man fast daraus ein weiteres – wenn auch sehr marodes – Exemplar bauen. Und wer mal viel Zeit hat, kann prozentual ermitteln, wieviel an diesem Auto ersetzt wurde.

 

Am 9. Dezember 2007 ist es soweit: Die inzwischen wieder von den Anbauteilen befreite Karosserie ist bereit für den Lackierer. Gut verpackt geht die Fuhre auf einem offenen Trailer nach Enger bei Herford zur Lackiererei Marschel. Zum besseren Rangieren wird wieder das altbewährte Rollengestell, allerdings ohne die beiden Bügel, an den Schraubkanten der Holme befestigt. Das originale Fahrgestell kommt wieder mit zurück. In der Zwischenzeit soll es von mir weiter bearbeitet werden. In der Verkaufsannonce hieß es ja 15 Jahre zuvor: „Fahrgestell fertig restauriert“, aber es soll sich doch noch als sehr arbeitsintensiv herausstellen.

 

Das neue Jahr 2008 beginnt mit dem Zerlegen des daheimgebliebenen Fahrgestells, da ich mir nicht so sicher bin, was mit „fertig restauriert“ gemeint ist und wie gut die Arbeit gemacht wurde. Da alle Verschraubungen leicht zu lösen sind, gibt es mindestens damit keine Probleme. Zerlegt wird von vorn (Vorderachse, Bremsanlage) über die Mitte (Handbremsmechanik, Schaltmechanik) nach hinten (Achse, Bremsen). Das Getriebe wird nur ausgebaut, aber bis auf die Achsmanschetten, die Rohre und die Bremsanlage nicht weiter zerlegt, sondern nur äußerlich gereinigt. Ich will es mal riskieren und mich auf eine gute Funktion verlassen. Der mitgelieferte, komplette, und optisch hervorragende, aber vom Baujahr her falsche 24,5 PS-Motor wird eh nicht wieder eingebaut; ich kenne auch nicht den Zustand, daher wird er erstmal eingelagert. Ich bevorzuge den „um 5 PS stärkeren“ 30 PS Motor, den es ja eigentlich erst ab 1954 gab.

   

 

Nach dem Strippen der Bodenplatte fällt mir auf, dass die beiden inneren Sitzschienen mit den Äußeren ja gar nicht fluchten. Ursache ist, dass das Bodenblech an diesen Stellen ungewöhnliche 1,5 cm dick ist. Es stellt sich heraus, dass die Bodenbleche vor vielen Jahren, ohne dass die Rostschäden entfernt waren, vor dem Lackieren verzinkt wurden. Und da der Rost unter der Spritzverzinkung so dick aufträgt, muss ich nun großflächig alles heraustrennen und neue Blechstreifen einschweißen. Auf Zink eine sehr unangenehme und ungesunde Arbeit.

   

   

   

Zwischenzeitlich werden zusammen mit der Motorverblechung auch viele andere Teile aufbereitet und lackiert. Wenn die Karosserie mal irgendwann wieder zusammengebaut werden soll, ist auf diese Weise alles bereits ohne weitere Verzögerung einbaufertig. Darunter ist auch der Benzintank, den ich einige Jahre zuvor mal auf einem BFV-Treffen für fünf Mark erstehen konnte.

Als das Fahrgestell einige Wochen später wieder komplett und rollfähig ist, kommen sehr spannende Momente: Der inzwischen auch nur optisch aufbereitete Motor kann eingebaut werden, damit ich mindestens feststelle, ob das Getriebe künftig in der Lage ist, seinen Dienst anzutreten. So ein Fahrgestell ist ja mit einfachen Mitteln zum Fahren zu bewegen. Benzinkanister und Batterie festschnallen, provisorische Elektrik anschließen, zwei Reifen als Sitz missbrauchen, und eine Lenksäule samt Lenkrad an das Lenkgetriebe schrauben. Ab geht die Fahrt, und das sogar recht zügig, denn bei dem Leichtgewicht hat der Motor keine Probleme mit der Beschleunigung. 

 

 

Inzwischen ist es April 2008, und es meldet sich die Lackiererei, dass Meister Marschel das Blech der Karosserie soweit vorbereitet und mit einer Polyesterschicht versehen hat, und dass es an der Zeit ist, sämtliche Anbauteile wie z. B. Scheinwerfer, Instrumente, Schalter, Spiegel, Griffe und Ziergitter zusammenzupacken und einzubauen. Notwendig ist diese Prozedur, damit man sicher ist, dass auch nach der fertigen Lackierung alles unproblematisch passt. Ich verbringe somit einen schönen Tag beim Lackierer und seinem Schwiegersohn Ingo, und baue erstmals meine aufbereiteten Teile ein – um sie dann eine halbe Stunde später doch wieder abzubauen. Denn erst jetzt kann die Endlackierung in bordeauxrot fertiggestellt werden. Dazu noch eine weitere Anmerkung: Rolf Marschel hatte eine geringe Menge einer originalen Mischung L51 besorgen können, davon eine Spektralanalyse machen lassen und mit diesem Ergebnis sehr gewissenhaft vier unterschiedliche Mischformeln ermitteln können. Daraufhin wurden vier kleine Blechstücke lackiert, die alle leicht unterschiedliche Ergebnisse lieferten. Von rötlich bis bräunlich, aber alles hieß bordeauxrot. Ich entscheide mich daraufhin für das rötlichste Rot.
Mittlerweile muss ich mich daheim um das Komplettieren der Innenausstattung kümmern. Dazu hatte ich ja im Jahr zuvor einen Sattlerbetrieb in der Nähe ausgewählt, der sich für die nächsten Monate damit beschäftigt. Es wird diskutiert, kalkuliert, debattiert, und schließlich vereinbart, dass insgesamt 18 m² Autoleder, pflanzlich gegerbt und hellgrau durchgefärbt, auf zwei Sitze, eine Rücksitzbank und die Tür- und Seitenverkleidungen verteilt werden soll. Da die Aufpreisliste von Dannenhauer & Stauss 1953 verrät, dass die „Polsterung in echtem Leder 350 Mark Mehrpreis“ und „Notsitz mit Federkasten ausgerüstet 39 Mark“ kosten sollen, aber der Erstbesitzer 55 Jahre zuvor leider auf eine Bestellung dieser Option verzichtet hatte, entscheide ich mich dafür, mir heute diesen Luxus zu gönnen.
Aber nun muss auf der anderen Baustelle alles ganz schnell gehen: Am 8. Juni wird ein LKW mit Hebebühne gemietet, und eine weitere Fahrt nach Enger unternommen. Mit Oliver Breetzke und seinem dreijährigen Sohn Lukas bestaunen wir die auf dem Rollgestell ruhende, inzwischen fertig lackierte Karosserie. Für den sicheren Rückweg nach Hamburg wird dann alles aufgeladen, gut verpackt und verzurrt.

   

   

   

   

   

   

Nun können endlich die sauberen und schönen Arbeiten beginnen: Nur noch das Puzzle zusammenbauen. Ein großer Moment kommt am 5. Juli des Jahres: Die Hochzeit, also das Zusammenfügen der Karosserie mit dem fahrbereiten Chassis. Und das machen wir, wie es sich für eine Hochzeitsfeier gehört – mit geladenen Gästen (die auch anpacken können), schönem Wetter, Stühlen, Tischen und Grillgut. Ohne die Hilfe von Helga Wiepning, Claus Melzer, Hanss Lange, Oliver Breetzke und weiteren Freunden wäre dieser Tag nur halb so schön geworden.

   

    

    

   

   

   

Ich kann nun beginnen, sämtliche inzwischen aufbereiteten und gut eingelagerten Teile zu verbauen, wobei das Komplettieren der Türen mit dem Hebemechanismus der Scheiben und den Führungen, Dichtungen, Griffen, Schlössern und Fangbändern allein schon mehrere Wochen in Anspruch nimmt. Die zweite Tür geht aber schon schneller, das wird dann fast zur Routine. Den gesamten Kabelbaum kann ich innerhalb von zwei Wochen komplett nachfertigen – ein Muster existiert leider nicht. Alles, was vom ursprünglichen Kabelbaum übrig geblieben ist, ist ein Stück Massekabel zum Scheinwerfer. Im Prinzip muss er aussehen, wie beim zeitgenössischen Käfer – nur zum Teil etwas länger, und da die Batterie im vorderen Kofferraum sitzt (die Rücksitzbank ist zu flach dafür), ist das Kabel zum Anlasser (Klemme 30) drei Meter lang. Außerdem wird die komplette Sicherungsbelegung umkonstruiert: insgesamt werden künftig 18 Keramiksicherungen dafür sorgen, dass alles übersichtlich bleibt – jeweils sechs für 12 Volt Dauerstrom (30), sechs für 12 Volt - Klemme 15 - und sechs , die über einen Umformer mit 6 Volt versorgt werden, denn zeitgenössische Instrumente brauchen nun mal 6 Volt. Der Moment, in dem zum ersten Mal die Scheinwerfer leuchten, ist unvergesslich. Es ist der 11. Juli 2008, und fortan „lebt er“. Mit der elektrischen Zuverlässigkeit habe ich seitdem kein Problem.

   

   

   

 

Ein Problem habe ich aber momentan mit dem Luftfilter. Ein herkömmlicher Pilz- oder Tonnenfilter passt nicht unter die flache Motorklappe. Bei anderen Dannenhauer oder auch Hebmüller habe ich mal einen Tonnenfilter mit Verlängerung bzw. Umlenkung über den Gebläsekasten gesehen. Da ich nun aber nicht einfach in ein Regal greifen kann, muss ich wieder improvisieren. Einen Serien-Tonnenfilter besitze ich – aber nicht diese Ergänzung. Also selbst bauen. Nach Fotos wird aus einem Blechstreifen ein Rohr geformt, passgenau bearbeitet und wie im Original der Filterstutzen daran befestigt. Passt – die Klappe schließt darüber ganz knapp.

   

Im April 2009, nach 14 Monaten, hat es die Sattlerei nun noch immer nicht geschafft, den Auftrag zufriedenstellend zu erledigen; jedenfalls nicht so, dass ich mich für einen Folgeauftrag entscheide, nämlich auch die Teppiche und das Cabriodach zu rekonstruieren, herzustellen und einzubauen. Und der Termin für das große Käfertreffen in Hessisch Oldendorf rückt mal wieder näher. Wir erinnern uns: vor vier Jahren hat dieses Auto schon mal als eben noch rollfähiges Wrack in der „Straße der Sonderkarosserien“ gestanden. Und dort soll es eigentlich im nächsten Juni auch wieder zu sehen sein, aber diesmal als „schöner Schwan“. Aber zuvor muss ich mich dringend um eine Sattler-Alternative kümmern. Auf Empfehlung von Jens Wöckener setze ich mich mit einem anderen Sattler in Verbindung, der in der Vergangenheit schon die Aufträge mehrerer Käferfreunde gut und zuverlässig erledigt hatte. Holger Merker in Hamburg bekommt nun die Chance, das zu beweisen. Er bringt es in Rekordzeit und qualitativ gut fertig, mir kurz vor der Abfahrt nach Hessisch Oldendorf, das Auto – man kann es ja mittlerweile so nennen – soweit fertig zu stellen, dass nur noch wenige Arbeiten zur Komplettierung notwendig sind. Und das wären die Teppiche, die Türverkleidungen und die Heckscheibe.

   

Der Gedanke an das Einsetzen der extra angefertigten Frontscheibe bereitet mir nun schon seit einigen Jahren Kopfzerbrechen, zumal ja auch am Scheibenrahmen umfangreiche Schweißarbeiten nötig waren. Aber mit Hilfe von Oliver Breetzke und Tamer Basal kann nun auch dieses Thema gut abgeschlossen werden. Diese Arbeit ist auch in Rekordzeit problemlos erledigt. Auch der Tipp von Raoul, als Front-scheibendichtung ein Exemplar vom VW Bulli T2 zu nehmen, erweist sich als sinnvoll und gut. Der Einbau geht leicht und schnell, und alles ist bis heute dicht. Allerdings fehlt mir bis heute die Zierleiste für die Frontscheibendichtung. Selbst wenn ich sie bekommen würde, in die Nut der Bullidichtung passt sie sowieso nicht.

   

Als der Termin für das Treffen ansteht, ist das Auto zwar fahrbereit, aber noch nicht zugelassen. Daher werde ich es auf einem geschlossenen Anhänger transportieren. Und dass die Heckscheibe noch fehlt, macht den Innenraum bei geschlossenem Verdeck zwar sehr dunkel, aber – bei dem Cabriowetter soll das Verdeck ja auch geöffnet werden. Einer der vielen Höhepunkte ist dann der Empfang des Ehrenpreises auf der Bühne am Marktplatz von Hessisch Oldendorfs Bürgermeister Harald Krüger.

   

Wohlbehalten wieder zurück in der Hamburger Sattlerei Merker, können nun die finalen Arbeiten durchgeführt werden, indem die lederbespannten Türverkleidungen mit den praktischen Türtaschen und roten Kedern, die Zierleisten für das Verdeck und schließlich die Heckscheibe eingesetzt werden.

Zu der Heckscheibe nun noch eine Anekdote: Da beim Kauf 17 Jahre zuvor weder die Scheibe, noch der Rahmen oder andere Maßangaben vorhanden waren, konnte es glücklicherweise über internationale Verbindungen zur Szene organisiert werden. In Holland befindet sich ein weiterer Dannenhauer – ein 52er Modell – der mit einer originalen (Happich) Scheibe ausgestattet ist. Der Besitzer, Jozsi Toth, stellt seine Scheibe samt Rahmen und Dichtung dem Besitzer eines 53er Modells – Andy Luzzi in Australien – zur Verfügung dem auch diese Scheibe fehlt. Dieser organisiert eine Nachfertigungsaktion, und daraus bekomme ich nun meine eigene Scheibe. Dass diese ganze Aktion nun insgesamt fünf Jahre dauert, fällt nicht weiter ins Gewicht... Nachdem ich das Paket mit der Scheibe und dem kompletten Equipment beim Deutschen Zoll versteuert und abgeholt habe, stelle ich leider fest, dass – nein, die Scheibe ist heil und unversehrt - das „Glas“ aus Kunststoff besteht. Ist das original?? Keine Ahnung. Ich entschließe mich jedenfalls dazu, das Plexi-Muster zum Glaser zu bringen, damit er mir ein Exemplar aus Glas anfertigt. Soweit alles gut. Der Sattler freut sich, mir einige Wochen später mein fertiges Auto präsentieren zu können. Es steht dort mit zurückgeschlagenem Verdeck, und nachdem er stolz langsam das Dach schließt, müssen wir feststellen, dass die neue, frisch eingesetzte gläserne Scheibe so dermaßen auf Spannung ist, dass ein Riss quer durch das Glas läuft. Wat nun? Die Plexi-Scheibe also doch wieder einbauen. Zur Sicherheit schneide ich mir vorher ein Duplikat zurecht, und einige Tage später soll der Wagen wirklich fertig übergeben werden. Der Sattler macht nur noch letzte Feinarbeiten mit dem Teppichmesser und... rutscht damit ab – quer über die Scheibe!!! Oh wie peinlich... Aber meine vorsorglich zugeschnittene Reservescheibe sitzt nun absolut dicht und unbeschädigt im Rahmen. Aber trotzdem – diesen Sattler kann ich nur weiterempfehlen. Mit der Rechnung hat er sich dann übrigens zwei Jahre Zeit gelassen.

 

Den Rest des Jahres 2009 verbringe ich mit der weiteren Montage. Aber diese Kleinigkeiten kosten auch noch viel Zeit.

   

   

Das folgende Jahr 2010 soll nun endlich den Abschluss einer so dermaßen aufwändigen Restaurierung bringen, wie ich sie 1993 keinesfalls für möglich gehalten hätte.
Am 11. März. 2010 – genau 40 Jahre nach der Abmeldung erfolgt nun endlich die Vollabnahme und Zulassung für den Straßenverkehr. Der TÜV-Ing. braucht für die Prüfung satte 2 Stunden.

   

Ebenso lange wird im April 2010 für das nun dringend fällige Classic Data Wertgutachten veranschlagt. Da der Gutachter aber scheinbar mit dem schnellen Erstellen für diesen Exoten überfordert ist, muss dafür doch etwas länger und umfangreicher recherchiert werden.
Aber ganz fertig ist das gute Stück damit noch immer nicht. Gleich darauf beschäftige ich mich mit dem maßgenauen Nachbauen der fehlenden Holzleisten zwischen Türverkleidungen und inneren Scheibendichtungen. Der genannte Tischlermeister – Markus Tjaden – liefert mir grob vorgefräste Mahagoni-Leisten, die ich, dank einem von Manfred Kranz geliehenen Original-Muster, für meine Türen passgenau zuschneide. Da ja jedes Dannenhauer-Exemplar handgefertigt ist und keine Tür wie die Andere ist, muss natürlich auch jedes Anbauteil individuell angefertigt werden. Nachdem das Holz gut den Abschluss zwischen Verkleidung und Kurbelscheibe bildet, wird es von mir mit Hilfe von jahrzehntealter, aber noch verwendbarer „Xyladecor-Holzschutz-Lasur“ und noch älterem „Indusol-2K-Decklack, farblos“ aus den Beständen meines vor über 20 Jahren verstorbenen Vaters behandelt. Und es sieht nicht nur historisch aus – es riecht mittlerweile, in Kombination mit dem Leder, auch wieder so.

   

Ein weiterer Höhepunkt im zweiten Leben des Dannenhauers folgt im Februar 2011: Die Bremen Classic Motorshow steht diesmal unter dem Motto „Sonderkarosserien“. Und da liegt es nahe, den Wagen auf unserem Clubstand zu präsentieren. Mit dem Ergebnis, dass der erste Platz vor einem Rometsch Beeskow-Coupe´ in der Kategorie „Automobile“ belegt wird und der „Spirit of the Show - Peter Cahill Award 2011“ die Belohnung ist.

 

Mittlerweile habe ich pro Jahr durchschnittlich 2600 km abgespult – zum größten Teil mit offenem Dach, und das fast pannenfrei.

 

Jürgen Grendel

 

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